Neulandentwicklung in Japan

GLIEDERUNG

Spätestens seit der Konferenz über Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro 1992 gehört der Begriff der "Nachhaltigen Entwicklung", welcher erstmals 1987 im sogenannten Brundtland-Report im Sinne der jetzt geläufigen Definition auftauchte, zu einem der meistgebrauchtesten Begriffe, wenn es um die zukünftige Entwicklung geht. Betrachtet man das Prinzip der Nachhaltigen Entwicklung und die Absichtserklärung zur Lösung der in Rio diskutierten Probleme, die Agenda 21, so wird klar, das die zukünftige Entwicklung der urbanen Räume auf der Erde eine entscheidende Rolle bei der Verwirklichung haben wird. So stellt sich die Frage, was die Stadtplanung und Planungspolitik für die Verwirklichung des Konzeptes der Nachhaltigen Entwicklung tun kann.

Die Verwirklichung der Agenda 21 mit ihren 115 Programmen wird voraussichtlich pro Jahr 625 Mrd. USD kosten, wobei Industriestaaten durchschnittlich 0,7 % ihres Bruttosozialprodukts aufbringen müssten. Soll die Agenda jedoch verwirklicht werden, so muss dies in allen Ländern, auch in denen der Dritten Welt, geschehen. Da jedoch jede Regierung von der Durchsetzung wirtschaftliche Nachteile befürchtet, wurde auch noch beim letzten Klimagipfel in Kyôto 1997 darüber gestritten, wer den Anfang machen soll und wer welche Emissionen um wie vielProzente senken soll.

Es gibt jedoch auch erste vielversprechende Projekte zur Realisierung einzelner Punkte, wie zum Beispiel das "100000-Dächer-Programm" zur Förderung alternativer Energiegewinnungsformen. Dieses Programm wurde auch in Japan realisiert. Japan hat, trotz der jüngsten Rezession in Ostasien, die zweithöchste Wirtschaftskraft der Welt (gemessen am Bruttosozialprodukt, wobei nach BSP pro Einwohner Japan an dritter Stelle liegt) – und das auf engstem Raum. Damit steht Japan eine Vorreiterrolle bei der Verwirklichung der Agenda 21 zu – aus zweierlei Gründen. Der erste Grund ist die enorme wirtschaftliche Potenz, die zum Beispiel eine ausgezeichnete Forschung ermöglicht und nebenher einen neuen Markt, vor allem für Umwelttechnologie, eröffnet. Zum zweiten müssen allein aus der Not heraus dringend neue, umweltfreundliche Lösungen her, da Japan aufgrund seiner Topographie verstärkt unter der zunehmenden Umweltbelastung leidet.

Japan hat in dieser Sache schon einmal Handlungskompetenz bewiesen. Während der Zeit des hohen Wirtschaftswachstums, die in etwa mit dem Koreakrieg 1953 begann und bis zur ersten Ölkrise 1973 dauerte, traten Umweltschäden großen Ausmaßes auf. Diese äußerten sich beispielsweise in verheerenden Umweltkrankheiten wie zum Beispiel der Minamata- und Itai-Itai Krankheit oder dem Yokkaichi-Asthma. Die Belastung von Luft, Wasser und Boden erreichte an etlichen Orten mehr als besorgniserregende Ausmaße. Als Geschädigte vor Gericht zogen und erstmals gewannen, war eine schnelle Lösung vonnöten. So wurde beispielsweise als Gegenmaßnahme eine Abgabe auf die Emission von Schwefeldioxid eingeführt, die mit zunehmender Senkung der Emission immer weiter angehoben wurde – auf ein sehr hohes Niveau. Diese Abgabe wurde schließlich dazu benutzt, die Opfer zu entschädigen. Dadurch konnten zumindest die akutesten Probleme relativ schnell gelöst werden – schneller als in anderen Ländern.

Doch tauchten dafür neue Probleme auf, so zum Beispiel – das Abfallproblem: Vor allem in Ballungsgebieten fehlt es an Deponieflächen, hinzu kommt die wachsende Dioxinbelastung durch Müllverbrennungsanlagen.Vom Konzept der Müllvermeidung ist man noch weit entfernt, auch die Mülltrennung ist noch in den Kinderschuhen. – das Ressourcenproblem: Japan hat einen hohen Rohstoffbedarf aber selbst kaum Rohstoffe. Welche ökonomischen Probleme das bedeuten kann, zeigten die Ölkrisen der 70er Jahre. Hinzu kommt die weltweite Verknappung einiger Ressourcen, unter deren Druck gerade Japan nach Alternativen suchen muss.

Ein Teilbereich des Ressourcenproblems ist das Energieproblem, da der Verbrauch weiter steigt, und die Produktion hauptsächlich auf Erdöl, Kohle und Atomkraft beruht. – das Ballungsgebietsproblem: Vor allem das Problem der Wärmeemission durch Klimaanlagen und das dadurch verursachte Wärmeinselphänomen, einhergehend mit dem hohen Versiegelungsgrad und dem Ausmaß der Ballungsgebiete, wird immer ernster; Prognosen gehen von Innenstadttemperaturen bis 50°C in naher Zukunft aus. Das natürliche Gefahrenpotential: eine außergewöhnlich hohe Gefährdung durch Erdbeben, Taifune und Tsunami, deren Prävention keine konventionellen Lösungen zuläßt.

All diese Probleme sind gerade in der Planungspolitik hinsichtlich der Verfolgung der in der Agenda 21 festgeschriebenen Ziele wichtig. Doch wie bereits erwähnt, ist die Verwirklichung teuer. Aus diesem Grund stellt sich die Frage, ob wirklich ernsthaft nach Lösungen gesucht wird oder nur kostengünstigere, weniger wirkungsvolle Kompromisse geschlossen werden. Da eine Nachhaltige Entwicklung per definitionem nicht regional, sondern global erfolgen muss, ist es wichtig zu betrachten, wie sich die Stadtplanung Japans in globale Konzepte einfügt. Darüber hinaus bleibt abzuwarten, ob es in Japan Lösungsansätze gibt, die man auch auf andere Länder übertragen kann, also ob man von moderner japanischer Stadtplanung etwas lernen kann.

1. Japans Ballungsgebiete

Wie man anhand der Karte und der Tabelle sieht, hat man es in Japan mit besonders großen Ballungsgebieten zu tun. Japan als Ganzes ist ungefähr genauso groß wie Deutschland, die Einwohnerzahl ist jedoch um etwa 50 % höher. Japan ist also dichter besiedelt, doch ist die durchschnittliche Bevölkerungsdichte allein keine schlüssige Erklärung für die Bildung von Ballungsgebieten mit bis zu über 20 Millionen Einwohnern. Um dieses Phänomen zu verstehen, genügt ein Blick in den Atlas. Japan besteht aus mehr als 1000 Inseln, wobei 80 % der Gesamtfläche der vier größten Inseln aus schwer erschließbarem Bergland besteht. Es gibt nur wenige, meist nur schmale Ebenen. Mit rund 5000 km2 Gesamtfläche ist die Kantô-Ebene (bei Tôkyô), gefolgt von der schon wesentlich kleineren Konsen-Ebene auf Hokkaidô, die Größte. Aufgrund historischer Gegebenheiten ist zudem die verhältnismäßig siedlungsfreundliche Insel Hokkaido sehr dünn besiedelt: Sie hat zwar an der Landesfläche einen Anteil von 22 %, doch ist der Anteil an der Gesamtbevölkerung kleiner als 5 % (von denen zudem die Hälfte in und um Sapporo lebt).

Kein Ort in Japan ist mehr als 150 km von der Küste entfernt, doch ein flacher Küstenrandstreifen ist meist schmal oder gar nicht erst vorhanden, im Inselmittleren erheben sich bis über 3000 Meter hohe Gebirgsketten. Da es durch die natürlichen Gegebenheiten schwer ist, eine Gebirgsregion zu erschließen, wurden fast alle Großstädte der Welt entweder dicht am Meer oder in Tälern und Ebenen errichtet. So liegen auch in Japan alle Großstädte mit Ausnahme von Sapporo und Kyôto direkt am Meer. Betrachtet man dabei Städte wie Ôsaka, Kôbe oder Niigata, erkennt man schnell die vom naheliegenden Gebirge gegebenen Entwicklungsgrenzen. Es mangelt an freiem Platz in den Ebenen, so dass zum Beispiel neue Wohnstädte Ôsaka’s bereits in den Bergen errichtet werden müssen.

Im Falle Tôkyô’s ist die weitere Entwicklung im Westen durch Bergland, im Osten durch die Bucht von Tôkyô und im Norden wie Süden durch die ebenfalls flächenmäßig nahezu ausgereizten Städte Kawasaki, Yokohama, Chiba, Ômiya etc. begrenzt. Leicht erschließbarer Raum ist somit Mangelware geworden.

2. Stadtplanung in Japan

Möchte man Stadtplanung in Japan so kurz wie möglich umschreiben, so spricht man oft vom "Scrap and build"-System. Vor allem Gebäude sind weit mehr als in Europa durch ihre Funktionalität definiert. Baute und baut man in Europa meist mit dem Ziel, ein funktionelles Gebäude zu errichten, das so lange wie nur möglich bestehen bleibt (wie man oft sieht, für Jahrhunderte), so wird in Japan schlicht mit dem Ziel gebaut, ein funktionierendes Gebäude zu errichten, das schon aufgrund der Baumaterialien und der Bauweise nach 20, 30 oder mehr Jahren einfach abgerissen und wieder neu gebaut wird. Die Zeitspanne zwischen Abriss und Neubau ist dabei extrem kurz, die Baulücke wird umgehend geschlossen. Der Grundriss ist aufgrund des Flächenmangels eine relativ feste Konstante.

Bei dieser Gewohnheit ist es für Stadtplaner fast unmöglich, Änderungen durchzusetzen. Als Beispiel kann Kôbe angeführt werden. Bei dem verheerenden Erdbeben 1995 zerstörte eine Feuerwalze fast das gesamte Schuhmacherviertel – dort waren auch die meisten Todesopfer zu beklagen. Dieses bestand hauptsächlich aus ein- bis dreistöckigen Wohnhäusern und Werkstätten, die hauptsächlich aus Holz gebaut werden. Der Abstand zwischen den einzelnen Häusern liegt in der Regel bei nur 1 bis 2 Metern, die durchquerenden Straßen sind zudem nicht breit genug, die Ausbreitung eines Großfeuers zu verhindern. Drei Jahre später ist mehr als die Hälfte dieses Viertels wieder bebaut – im fast gleichen Grundriß mit genau so geringem Abstand und ebenfalls aus Holz. Natürlich wurden zahlreiche Maßnahmen zur Verhütung einer neuerlichen Katastrophe getroffen, doch das "Scrap and Build-System" setzt dem scharfe Grenzen.

Auch Tôkyô erscheint an vielen Stellen chaotisch, und zurecht denken viele Ausländer in Japan, es gäbe wohl keine Stadtplanung. Tôkyô und die umliegenden Städte wurden zwar 1923 und 1943-45 komplett dem Erdboden gleichgemacht, doch erfolgte jeweils kurz darauf ein scheinbar noch schnelleres Wachstum. Das Subzentrum Ikebukuro zum Beispiel liegt heute am inneren Ring der Stadt und ist ein pulsierender Verkehrs- und Wirtschaftsstandort fernab der Natur. Anfang der 60er Jahre dieses Jahrhunderts stand hier noch ein kleines Dorf, umgeben von Reisfeldern. Aus dieser Zeit blieb nur ein einziges Gebäude erhalten. Planung bei einem solch hohen Wachstum ist ergo denkbar schwierig, der nachträgliche Bau von Ringstraßen zum Beispiel erwies sich als sehr schwierig. Anders hingegen sieht es bei Neulandgebieten am Rande dieser Städte aus. Bei diesen Gebietenmuss von Null an geplant werden – eine Chance also, verbesserte Konzepte in die Tat umzusetzen, wie etwa das der Nachhaltigen Entwicklung.

3. Morphologie der Bucht von Tokyo

Die Bucht von Tôkyô befindet sich auf der Pazifikseite der japanischen Hauptinsel Honshû und hat eine Wasserfläche
von rund 1200 km². Die durchschnittliche Tiefe beträgt in etwa 24 Meter bei variierendem Tidenhub. Bewohnt sind die Ufer der Bucht nachweislich seit der Jômon-Zeit, welche im 6. Jahrtausend v. Chr.
begann. Seit der Etablierung der Regierung in Edo
²
im 16. Jahrhundert ist das Umland geistiges und politisches Zentrum Japans. Seit jeher dient die Bucht als Fischgrund, zur Algenzucht, als Naherholungsgebiet, Hafen und Notankerplatz. In der heutigen Zeit halten sich in der Bucht täglich durchschnittlich 4600 Schiffe auf.

Schon vor über 450 Jahren begann man mit dem Ausräumen von Flüssen und Kanälen und parallel dazu mit der Aufschüttung
erster Neulandgebiete in der Nähe der heutigen Ginza in Shinagawa-ku, Tôkyô.
Diese
Aktivitäten verstärkten sich mit der Etablierung Edo’s zum Machtzentrum, und innerhalb der folgenden 260 Jahre
³
schuf man so insgesamt rund 23 km² Neuland. Außerhalb Tôkyô’s
wurden die Häfen Yokosuka, Yokohama, Kawasaki, Chiba und Kisarazu gegründet. Die Bevölkerung rund um die Bucht vergrößerte
sich zur gleichen Zeit explosionsartig. Zwischen 1868 und 1990 wurden rund 240 km² Neuland geschaffen- etwa 13 % der Gesamtfläche küstennaher
Gemeinden. Da die Neulandgebiete stets in Inselform errichtet wurden, stieg die Gesamtlänge der Küstenlinie von 300 Kilometern vor 130 Jahren auf über 880 Kilometer. Von diesen 880 Kilometern sind in der gesamten Bucht lediglich 40 Kilometer mehr oder weniger naturnah.

4. Kurze Geschichte der Stadt Kawasaki

Das älteste Bauwerk im Stadtbereich Kawasaki’s ist der 1128 begründete
Taishi-Tempel. Seit 1579 gewann man im Küstenbereich Salz; 60 Jahre später wurde gleicherorts eine der vielen Poststationen des Tôkaidô

⁴
eingerichtet. Die Stadt Kawasaki als solche wurde jedoch erst 1890 gegründet.
Seit dem Jahr 1906 siedelten sich vermehrt große Industriebetriebeim Stadtgebiet an, und die Bevölkerung wuchs dementsprechend auf rund 6300 Einwohner im Jahr 1908. Sechs Jahre später wurde damit begonnen, etwa 530 Hektar Neuland zu erschließen. Seitdem stiegen Einwohnerzahl und Produktionskapazität sprunghaft an, so dass 1925 schon über 50000 Menschen in Kawasaki lebten. Obwohl Kawasaki beim großen Erdbeben 1923 sowie 1944/45 durch heftigste Luftangriffe nahezu komplett zerstört wurde, war die weitere, schnelle Entwicklung der Stadt kaum zu bremsen.

Heute zählt die Stadt über 1,2 Millionen Einwohner und stellt einen der wichtigsten Industriestandorte Japans dar. Der Hafen hat heute eine enorme Bedeutung als Außenhandelszentrum und Versorgungsstützpunkt für die gesamte Hauptstadtregion. Der in Kawasaki einst bedeutende primäre Sektor mit seiner Landwirtschaft und vor allem dem Fischereiwesen ist mittlerweilen bedeutungslos, und obwohl Kawasaki ein traditioneller Industriestandort ist, neigt auch hier die Tendenz eindeutig zum tertiären Sektor

5. Die Rolle Kawasaki’s in der Gesamtplanung des Küstenbereichs
der Bucht von Tôkyô

Die Gesamtlänge der Küstenlinie der Bucht von Tôkyô (in ihrer Definition von Yokosuka bis Futtsu) beträgt 726 Kilometer, wobei davon 65 Kilometer (rund 9%) zur Stadt Kawasaki gehören. Vergleicht man die Nutzungsarten der Neulandgebiete der jeweiligen Städte, so stößt man auf große Unterschiede. Die Neulandgebiete der Stadt Chiba zum Beispiel dienen fast ausschließlich der Schaffung neuen Wohnraums. Setzt man die Einwohnerzahl der Neulandinseln mit deren Küstenlänge in Beziehung, so wohnen in Chiba entlang eines Kilometers 1365 Menschen, in Tôkyô sind es 686, in Kawasaki gar nur 35 Menschen pro Kilometer mit fallender Tendenz. Dementsprechend gibt es in Chiba nur sehr wenige Industriebetriebe, während in Kawasaki fast alles Industriegelände ist. Ähnlich sieht es mit Naherholungsmöglichkeiten aus. Die Insel Maihama in Chiba zum Beispiel ist fast ausschließlich diesem Zweck geweiht, zum Beispiel durch Disneyland Tôkyô u.a. Öffentliche Parks und Erholungsgebiete fehlen hingegen auf den Neulandinseln Kawasaki’s fast vollständig. Der Zutritt zum Ufer ist ehedem für die Öffentlichkeit stark eingeschränkt. Betrachtet man nun die Stadtplanung von Kawasaki, so muss man auch auf die Planung der benachbarten Städte eingehen, da es sich um eine Art Planungsverband handelt. Die Rangfolge der auf die StadtplanungEinfluss nehmenden Behörden sieht dabei wie folgt aus:

– Das Ministerium für Landesplanung (auch NLA = National Land Agency genannt) steht an oberster Stelle. Die Entwicklung der Hauptstadtregion hat dort ein eigenes Ressort. Die von der NLA herausgegebenen Direktiven sind verbindlich.
– Das Amt für die Entwicklung der Hauptstadtregion. In diesem Planungsgebiet leben ca. 32 Millionen Menschen. Planungsleitlinie ist die Schaffung eines Multikernsystems
⁵.
Der Aufgabenbereich gliedert sich in zwei Hauptteile. Der erste Bereich ist die Lösung von Wohnungs-, Verkehrs-, Umwelt- und Katastrophenschutzproblemen im Kernbereich. Die zweite große
Aufgabe ist die Verwirklichung großer Projekte wie dem der Bucht-Ringstraße (inklusive dem Bau der Aqualine etc.) oder des innerstädtischen Flughafens Haneda. Insgesamt werden 5 autonome Stadtverbunde um Tokyo definiert. Einer dieser Kreise ist der "Verbund
autonomer Städte Kanagawa"
⁶.
Dieser Verbund wiederum besteht aus drei Unterzentren: Yokohama, Kawasaki und Atsugi.
– Das Planungsamt für die Entwicklung des Verbundes autonomer Städte Kanagawa mit Sitz in Yokohama. Dieses Amt dient zur Koordination der Planungsmaßnahmen zwischen den einzelnen Unterzentren.
– Die Planungsabteilung der Stadtverwaltung Kawasaki
– Die Planungsabteilung der Stadtbezirksverwaltung von Kawasaki-Ku ⁷,
da Kawasaki’s Neulandgebiete in diesem Stadtteil liegen
– Das Büro für Planung und Finanzen der Förderung
und des Unterhalts des Küstenrandgebietes in Kawasaki, welches schließlich die konkrete Planung vollzieht und für deren Durchführung sorgt – unter Beachtung sämtlicher Leitlinien obengenannter Institutionen.

Der Handlungsweg ist also relativ lang und kompliziert, zumal bei der Planung natürlich auch mit anderen Ministerien und Ämtern
zusammengearbeitet werden muss. Hierbei wird es wichtig zu untersuchen, welchen Einfluss zum Beispiel das Umweltamt oder auch die Industrie, und letzten Endes schließlich auch die Bewohner, auf die Planung haben. Die Rolle des Planungsamtes für die Hauptstadtregion wird es in Zukunft auch sein müssen, zwischen Tôkyô
und den benachbarten Präfekturen zu vermitteln. Japan ist administrativ in Präfekturen untergliedert
⁸
, wobei Tôkyô-to von den Präfekturen Kanagawa, Saitama und Chiba umgeben ist. Die Deponieflächen der Stadt Tôkyô,
die zur Zeit auf den jüngsten Neulandinseln konzentriert sind, werden jedoch bald ausgereizt sein. Der Anteil der Stadt an der Bucht von Tôkyô ist bereits fast komplett zu Neuland verbaut worden, so dass keine neuen Inseln im Stadtgebiet mehr angelegt werden können. Damit wird Tôkyô bald seinen Müll
exportieren müssen, doch schon jetzt zeichnen sich Konflikte mit den benachbarten Präfekturen ab, da diese bereits selbst große
Entsorgungsprobleme haben. In Saitama-ken zum Beispiel gibt es bereits größere Bürgerinitiativen, die massiv gegen private Müllverbrennungsanlagen
und der von diesen Anlagen ausgehenden Dioxinbelastung protestieren.

6. Der Kawasaki im Neuen Zeitalter 2010 – Plan (Masterplan)

Der Stadtrat Kawasaki’s verabschiedete 1983 eine Planungsgrundlage mit dem Namen 2001 Kawasaki-Plan. Obwohl bis zum Jahr 2001 für gültig
erklärt, zwangen neue Ereignisse die Stadtplaner zum frühzeitigen
Abbruch und der Schaffung einer neuen Planungsgrundlage. Einer dieser Ereignisse ist die Entstehung und der spätere Zusammenbruch der Seifenblasenkonjunktur ⁹.
Ein weiterer Grund für eine Richtungsänderung sind Umweltprobleme und die Sensibilisierung der Bevölkerung für
diese, verbunden mit der Bildung von Bürgerinitiativen. Hinzu kommen Neuheiten wie die Umweltverträglichkeitsprüfung und ebendas Konzept der Nachhaltigen Entwicklung. Schließlich waren Begriffe wie Globale Erwärmung oder Zerstörung der Ozonschicht in der Zeit vor 1983 kaum relevant für die konkrete Stadtplanung.
Ein weiteres Schlagwort – das der Globalisierung – ist ebenfalls neu und verlangt nach einem Umdenken. Mit der Liberalisierung des japanischen Marktes und dem weltweiten Wettbewerb muss gerade der wirtschaftliche Teil der Planung überdacht werden. Deshalb wurde 1993 erstmals der Kawasaki im Neuen Zeitalter 2010 – Plan vorgestellt.
Erklärtes Hauptziel ist laut Plan die Neuschaffung einer menschlichen Stadt im Zeitalter des Stadtbewohners als Weltbürger.
Dieses etwas pathetisch klingende Ziel unterteilt sich in drei Gruppen mit fünf Unterpunkten:

a. Die Stadt als Ort, an dem Mensch und Natur in Einklang miteinander leben und voneinander profitieren, was beinhaltet:

1. Die Stadt als Ort der sozialen Wohlfahrt
2. Die Stadt als Ort einer bewohnerfreundlichen Umwelt

b. Schaffung einer weltoffenen, reizvollen und vitalen Stadt mit lebendigen Traditionen, was beinhaltet:

3. Eine regional unabhängige Stadt
4. Eine Stadt, die schöpferische Kraft ausstrahlt

c. Die Stadt als Ort, in der vollmündige Bürger lernen, sich gemeinsam und durch aktive Beteiligung selbst zu verwalten, was beinhaltet:

5. Eine Stadt mit Bürgerselbstverwaltung.

Die gesamte Planung ist also stark anthropozentrisch ausgelegt, was nicht verwunderlich ist, da das komplette Stadtgebiet bereits dicht besiedelt ist. Die Verwirklichung von Umweltzielen liegt hauptsächlich im 2. Unterpunkt. Dieser beinhaltet folgende Ziele:

– Die Verbesserung der Luft- und Wasserqualität.
– Die Renaturierung des Tama-Flusses

¹⁰
und des anliegenden Hügellandes, um den erhöhten Bedarf an Erholungsmöglichkeiten zu decken.
– Amenity, also Schaffung einer für den Menschen behaglichen Umwelt.
– Erschließung der Küstenlinie als Naherholungsraum – ein interessantes Unterfangen, da fast das gesamte Gebiet von der Industrie belegt ist.
– Schonung natürlicher Ressourcen durch mehr Recycling und Einsparung von Rohstoffen und Energie.
– Stärkung des Umweltbewusstseins der Bewohner, unter anderem durch die Bürger selbst. All diese Punkte sollen dazu unter Berücksichtigung aktueller gesellschaftlicher Trends verwirklicht werden. Diese wären das Problem der Alterung der Gesellschaft, des Geburtenrückgangs, der Individualisierung und dem damit gestiegenen Verlangen nach Erholung, sowie dem erstarkenden Bügerbewusstsein.

7. Die Küstenrandgebietsplanung am Beispiel der Stadt Kawasaki

Das Küstenrandgebiet befindet sich wie bereits erwähnt im Stadtteil Kawasaki-Ku. Es wird in 4 Zonen gegliedert. Die erste Zone befindet sich östlich der Keihin-Tôhoku-Linie (einer
Hauptverkehrstrasse) und dem dort befindlichen Hauptbahnhof. Sie ist in Wirklichkeit kein Neuland und wird als "Vollendeter Stadtteil"
bezeichnet. Dieser Bereich ist Verwaltungs- und Einkaufsviertel. Das eigentliche Neuland wird in die Zonen 1, 2 und 3 gegliedert. Diese Gliederung unfasst auch Neulandbereiche des benachbarten Yokohama.
So verläuft zum Beispiel die Stadtgrenze exakt durch die Neulandinsel Ogi-shima ¹¹,
die also von Yokohama und Kawasaki gleichermaßen geplant, errichtet und verwaltet wurde.

In der Zone 1 (innen) dominieren Industrieflächen, hauptsächlich der verarbeitenden Industrie. Da jedoch Wohngebiete an diese Flächen angrenzen, handelt es sich meist um geräusch- und abgasemissionsarme Bereiche wie zum Beispiel Lagerhäuser. Weiterhin befindet sich in diesem Gebiet ein großer Güterbahnhof, in welchem auch die alle Industriegebiete verbindende Güterzugtrasse beginnt. Lose verstreut befinden sich auch öffentliche Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten, Kliniken und Sportstätten in diesem Bereich.

Die zweite Zone besteht aus dem Großteil der Uki-shima, dazu aus Chidori-chô

¹²,
Mizue-chô, Ogi-chô und Okawa-chô. Dieser Teil ist noch nicht komplett entwickelt, doch die bisher erschlossenen Bereiche sind fast ausschließlich Industrieflächen. Die größten
Flächen belegen hier Konzerne wie Isuzu (Autoindustrie), Nippon Steel, Shôwa und Mitsubishi, wobei Chemie-, genauer Petrochemieindustrie, eine sehr wichtige Rolle spielt. Wohnflächen
gibt es nicht, und bis auf 6 sehr kleine Parks ist das Gebiet nicht für
die Öffentlichkeit zugängig.

Zone 3 stellt die heutige Küstenlinie dar. Diese beinhaltet den Uki-shima Interchange, Higashi Ogi-shima und den Ostteil Ogi-shimas. Zone 3 besteht zum großen Teil aus Verkehrsflächen, inklusive des Hafengeländes. Ganz Ogishima hingegen wird von Nippon Steel zum Warenumschlag und zur Stahlproduktion benutzt. Ferner gibt es auch in Zone 3 erdölverarbeitende Industrie und Kraftwerke. Die vom Tôkyôter Flughafen Haneda kommende Hauptstadtküstenrand-Schnellstraße durchquert die dritte Zone in ganzer Länge und ist somit die wichtigste Verkehrsachse. Als Teil dieses Ringstraßenkonzeptes beginnt hier auch die Aqualine genannte Brücken-Tunnel-Kombination, die das West (Kawasaki) – mit dem Ostufer (Kisarazu) verbindet.

Auf den Neulandgebieten Kawasaki’s findet man ein interessantes Pilotprojekt. Es handelt sich um den "Zero Emission Industriepark". Dieser ist jedoch vorerst nur 8,4 ha groß und befindet sich auf der Mizue-Shima. Die dort angesiedelten kleinen und mittelständigen Unternehmen sind hier zu einem Zweckverbund zusammengefasst, sodass zum Beispiel sämtliche Abfälle in einer gemeinsam genutzten Anlage recycelt werden und gemeinsame Einrichtungen zur sinnvollen Nutzung der Ressourcen bestehen. Da dieses Projekt recht neu ist, gibt es in diesem Gebiet auch viele Forschungseinrichtungen, die sich unter anderem mit der Optimierung des Zero Emission Parks beschäftigen. Da Verwaltung und Industrie in diesem Projekt sehr eng zusammenarbeiten müssen, ist diese Anlage eine nähere Betrachtung wert. Sollte dieses auf Nachhaltige Entwicklung zielende Konzept Erfolg haben, dürfte es sich zumindest in Japan schnell verbreiten.

Schlußwort

Zumindest in Tôkyô und bald auch in Kawasaki wird es nicht mehr lange dauern, bis die Neulandgewinnung endgültig abgeschlossen ist, da schlicht die Wasserfläche limitiert ist. Sieht man sich jedoch in Ostasien um, so gibt es noch sehr viele Projekte, wie zum Beispiel in der Bucht von Ôsaka, dem In’chon-Flughafen in Südkorea und auch in Hongkong. Zwar ist diese Form der Neulandgewinnung eigentlich irrelevant in Europa (die Neulandgewinnung und -nutzung in den Niederlanden zum Beispiel unterscheidet sich wesentlich von der Japanischen), doch das Ziel der Neulandgestaltung ist ein Ähnliches: Auf möglichst kleinem Raum funktionierende Industrie-, Verkehrs- und Wohneinheiten zu schaffen, die ressourcenschonend und emissionsarm die Vorgaben der Agenda 21 zumindest teilweise erfüllen. Die zunehmende Versiegelung des Bodens kann somit gebremst werden, bei einer Verkehrsoptimierung und dem Recycling vor Ort kann man ebenfalls eine Entschleunigung und Dezentralisierung bewirken. Nicht zuletzt können Ressourcen und, durch stark verringerte Emission, die Umwelt geschont werden. Das Zero Emission- Projekt kann bei entsprechendem Erfolg als weltweite Vorlage dienen. Man kommt dabei jedoch nicht um die Industrie herum, denn mit Verschlechterung der Wirtschaftslage sind hier langfristig Rückschritte zu befürchten.

ANMERKUNG ZUR SPRACHE

Die Wiedergabe der japanischen Namen erfolgte nach der Hepburn-Umschrift, nach der "s" wie <ß> und "z" wie "s" zu lesen ist. "ô" und "û" und sind Langvokale.

LITERATURVERZEICHNIS

Kawasaki-shi (1993). Kawasaki Shinjidai 2010 Puran (Kawasaki Neues Zeitalter 2010 Plan (Masterplan)). Kawasaki. Kawasaki-shi Shichô (Stadtverwaltung der Stadt Kawasaki, Hrsg., 1996). Kawasaki rinkai-bu saihen seibi no kihon hôshin (Richtlinien für eine Reorganisation des Umgangs mit dem Küstenrandgebiet Kawaski’s). Internes Dokument. Kawasaki.

Kawasaki-shi Sôgô Kikaku-Kyoku Toshi Seisaku-Bu (Amt für Gesamtplanung Abteilung Stadtplanerische Maßnahmen der Stadt Kawasaki, Hrsg., 1997/8). Seisaku Jôhô Kawasaki (Amtsblatt der Stadt Kawasaki). Heft 3 Nov. 1997, Heft 4 März 1998, Kawasaki.

Keihin rinkai-bu saihen seibi kyôgikai (Konferenz für die Reorganisation des Umgangs mit dem Küstenrandgebiet des Großraums Tokyo – Yokohama, Hrsg., 1996). Keihin rinkai-bu no saihen seibi ni kan suru kihon hôshin (Für die Reorganisation des Umgangs mit dem Küstenrandgebiet des Großraums Tôkyô – Yokohama relevante Leitlinien). Yokohama. Kokudo-chô (Ministerium für Landesplanung, Hrsg., 1993).

Tôkyô-wan – Hito to mizu no fureai o mezashite (Bucht von Tôkyô – Den Kontakt zwischen Mensch und Wasser erstreben). Tôkyô: Ôkura-shô Insatsu-kyoku.

Kubo, Takao (Hrsg., 1998). KSP – Kawasaki Science Park. Kawasaki: KSP Inc. Ueda, Kazuhiro (1992). "Baburu" ni yori kakatta keikaku no hatai (Der Bankrott der Planung aufgrund des Seifenblasenwachstums). In: Ekonomisuto, Sonderausgabe vom 23.6.1992, Tôkyô: Mainichi Shinbunsha.